di Redazione · Agosto 17, 2026
Decenni di proposte, un semaforo su una statale, otto milioni per disegnare
L’8 e il 9 agosto, dalle otto del mattino alle dodici e mezza, due agenti della polizia locale di Bassano hanno diretto il traffico a mano sul ponte Rialto — quello che scavalca il Brenta tra Valstagna e Carpanè — e al semaforo poco oltre. Non erano in casa propria: Valbrenta è un altro comune, e per averli lì è servito passare dal Comitato provinciale per l’ordine e la sicurezza pubblica, in Prefettura, con il sindaco Luca Ferazzoli al tavolo. Il servizio ha funzionato, e il Comune ha chiesto di replicarlo per il fine settimana di Ferragosto: semaforo di Carpanè spento, gestione manuale al suo posto.
Conviene fermarsi su questa immagine prima di arrivare ai numeri. Un comune di settemila abitanti, nato nel 2019 dalla fusione di cinque municipi, per tenere percorribile la propria strada principale in un sabato d’agosto deve farsi autorizzare in Prefettura gli agenti della città vicina e spegnere il proprio impianto semaforico, sostituendolo con due persone in mezzo alla carreggiata. Folklore amministrativo? No, è la misura esatta della distanza fra il flusso che quella valle riceve e i mezzi con cui è attrezzata a governarlo.
Il numero, poi, viene da uno studio commissionato dallo stesso Comune: nei giorni di punta il sistema viario della valle è attraversato da circa venticinquemila veicoli al giorno. Va attribuito a chi l’ha ordinato, perché serve anche a chiedere risorse ad Anas. Ma chiunque abbia provato a uscire di casa a Valstagna una domenica d’agosto non ha bisogno di uno studio per crederci: i residenti restano chiusi in casa, i soccorsi faticano a passare, chi è in coda si riversa sulle strade secondarie a cercare scorciatoie che non esistono.
Sgombriamo il campo da una tentazione retorica: non si tratta di convincere quei veicoli a fermarsi. La maggior parte va legittimamente altrove — a Trento, su per la Valsugana, al lavoro, e una quota è trasporto merci — e ha tutto il diritto di passare. Chi propone di trattenerli in valle non ha capito il problema: fermare auto nel punto più stretto significa aggravarlo. Il problema è l’opposto, e ha un nome che in Valbrenta si pronuncia da sessant’anni: l’imbuto di Carpanè.
Lì una statale di valico che nei giorni di punta porta venticinquemila veicoli si strozza su un semaforo. Quanto sia fragile quel meccanismo lo si è visto il 29 maggio scorso: il sensore all’uscita di Carpanè, subito dopo il ponte Rialto, è stato danneggiato durante i lavori di posa della fibra ottica. L’impianto, che dovrebbe dare verde solo a chi si immette davvero, è tornato a cicli fissi. Risultato, un venerdì mattina qualunque: code fino a San Nazario da una parte e oltre Pian dei Zocchi dall’altra. Lo stesso sindaco Ferazzoli lo ha attribuito a un errore umano. Un nodo che Rete Veneta ha definito fra i più critici dell’intera viabilità regionale è appeso, letteralmente, a un sensore che una squadra di posa cavi può rompere per sbaglio.
E qui va detta la cosa che rende questa storia diversa dal solito lamento sulle infrastrutture del Nordest: non sono mancate le idee, sono mancate le decisioni. La cronologia è documentata e vale la pena scorrerla. Il primo progetto di fattibilità risale a metà anni Sessanta — il progetto Gentilini, che a Carpanè fece insorgere mezzo paese. Poi il tracciato Berti nel 1986 e la sua revisione nel 1989, la proposta Baccega del 1995, la valle spaccata fra chi voleva la strada in sinistra Brenta e chi in destra, un tavolo di mediazione aperto dal prefetto di Vicenza tra il 1998 e il 2000, gli elaborati del progetto preliminare consegnati nel 2004.
Poi il momento in cui sembrava fatta. Nel dicembre 2007 l’ammodernamento in nuova sede fra Bassano e Pian dei Zocchi viene dichiarato di preminente interesse nazionale, con completamento previsto entro il 2015. Nel gennaio 2008 si parla di una galleria a due canne di circa tredici chilometri, settecento milioni di euro; pochi giorni dopo cade il governo. Nel dicembre 2011 la Giunta regionale approva una proposta di finanza di progetto da 731 milioni per diciotto chilometri, undici in galleria, con concessione quarantennale e pedaggio. Non è stata costruita. Nel settembre 2023 la resa è arrivata in forma ufficiale: niente superstrada in Veneto, si sistemeranno soltanto le strettoie.
Ed è a quel punto che entrano in scena gli otto milioni. Attenzione, però, perché il dettaglio conta: non sono di quest’anno. Erano già disponibili nell’agosto 2023, quando il tavolo fra Comune, Regione e Anas mise sul piatto tre ipotesi, fra cui un bypass in galleria a Carpanè. In quell’occasione il sindaco Ferazzoli disse che non c’era «nessuna data neppure ipotetica» per l’avvio dei cantieri e che si era nella fase di valutazione e progettazione. Tre anni dopo siamo esattamente lì: stessi otto milioni, stessa fase, nessuna data. Nel frattempo, nel gennaio 2024, una frana all’altezza di San Marino ha chiuso la statale per quarantacinque giorni e interrotto la ferrovia a Primolano per altri due mesi — la dimostrazione, se ne serviva una, che una valle appesa a un’unica carreggiata non ha alternative quando quella carreggiata si ferma.
Sessant’anni di progetti, una scadenza mancata di undici anni, un’opera da 731 milioni approvata e mai realizzata, e come soluzione operativa per un sabato d’agosto 2026: spegnere il semaforo e mettere due agenti di un altro comune a fare i gesti con le braccia.
Non tocca a noi scegliere fra galleria, rotatoria o variante: quella è materia di Anas e di progettisti, e le proposte in campo — compresa quella di Confindustria Vicenza per eliminare il semaforo e spostare l’incrocio — sono già sul tavolo da tempo. Le due cose che mancano non sono tecniche. La prima è una decisione: quale ipotesi si realizza, non quali si studiano. La seconda è una data di consegna con i lavori finanziati, non solo il progetto, perché un cronoprogramma senza copertura è un comunicato. Finché non ci sono, ogni annuncio sulla Valsugana va letto per quello che è: un rinvio con la cravatta. E ogni anno che passa il traffico cresce, l’edificato si stringe attorno alla strada e qualunque opera costa di più.
Chiarito questo, la parola che serve resta quella scomoda: visione. Non nel senso della brochure. Nel senso che a monte di un’infrastruttura c’è un’idea di che cosa un territorio deve poter fare. E qui l’Altopiano dei Sette Comuni è la buona pratica da guardare, purché si guardi la cosa giusta: Asiago non è diventata una destinazione perché ha fermato le auto, ma perché è raggiungibile, attrezzata a ricevere e capace di offrire servizi a chi arriva. L’accessibilità è venuta prima, l’economia dopo. La Valbrenta ha il Brenta, le Grotte di Oliero, la Calà del Sasso, uno dei tratti più belli della ciclabile della Valsugana: un patrimonio che non può valorizzare finché il fondovalle il sabato è un parcheggio e i suoi residenti non riescono a uscire di casa. Sciogliere l’imbuto non è un’alternativa alle politiche turistiche. È la condizione perché possano esistere.
Perché il conto vero non lo pagano i turisti in coda, che al massimo arrivano in montagna con due ore di ritardo. Lo pagano i settemila residenti della valle, gli artigiani che non consegnano, i pendolari, e chi aspetta un’ambulanza che non passa. Rendere fluido quel traffico non è un favore a chi transita: è la ragione per cui in Valbrenta la viabilità e la qualità della vita sono, da decenni, esattamente la stessa questione.
